道路是一个政权的根基。

犹如人的血管一样，道路越发达，血液流动就越畅通，各种养份得以充分调动利用，身体自然就强壮。工业国家之所以有着远超农业国家的社会资源调动能力，基础交通建设方面就决定了上限。

广州老城区到澳门，直线110公里。这点距离，对一个幅员万里的国家来说，并不算长。可要在十七世纪给这110公里的路段挖好地基铺上碎石沥青，那这条路就太长太长了。

在古代，县太爷想做一做政绩，哪怕只打算修一条几里长的土路，也是要放下身段去大户人家化缘一二。

后世同样不易。一条标准平原高速路每公里造价是3000万。遇到山区水乡架桥梁钻隧道，造价还会打着滚往上翻。

其实，哪怕在经济全球化的后世，修不起一条高速路的国家依然比比皆是。全世界将近200个国家中只有80个有高速路。而在这80个国家中，前2位又占据了公路里程大部分。

是的，后面所有国家里程数加起来，还没有中美两家合起来多。

高速路如此巨大的投入，也就是国家富强之后的新生代国民才会司空见惯，认为这玩意大概就和门口的菜市场一样，是县太爷......没准是府台？......想修就修的东西......狗日的肯定给小舅子批了两个标段。

然而大多数国民们不知道，也不关心的是：在很多贫困的第三世界国家，倾举国之力，也修不出一条110公里的高速路，这个真的贵，真没有。

如此昂贵的路，在新世界，原本历史上的两广总督熊文灿自然也是修不出的。不过鲁迅说过，本来没有路，来的穿越者多了，就有了路。

今天开始破土动工的广澳高速，虽说只是一条双向二车道的县级沥青石子路，但在十七世纪，就是妥妥的高速标准。

修路对于国家，对于政权的好处，是个后世人就知道。这个时代，所谓连接国家城乡的主干“官道”，其实只是低陷于水平面的凹土道，路面上满是深深的车辙和烂泥。只有在城市中，才能看到一些石板铺成的便道。

所以一旦路成，那么在明末最富裕人口的最多的珠三角地区，穿越势力这一“善举”，就等于给自家做了一条永不磨灭的广告。无论是没见过世面的贫民，还是经常被官府逼迫掏银子修路铺桥的地主阶层，未来都会有巨大的心理震撼。

再加上道路对地区经济的促进能力，资源汇聚能力，军事调动能力......方方面面的好处，会将穿越政权对基本盘的控制力提升一个大档次。

然而还是那句话：果子好吃树难栽。

说实话，穿越政权能在今天宣布广澳高速破土动工，那也是决策圈预谋已久，经过了多轮线上线下论证、会议、动员后，才最终下的大决心。

从广州大南门走直线到澳门，这一路上自然条件恶劣，原始植被和水泽泥潭遍布。而最令人畏惧的，则是珠江水系。

有水系，就得修桥。在前期的实地测绘中，密如蛛网的中古时代水系，预示着广澳高速要修建远超后世数量的便桥。

后世做工程的有句话：金桥银路铜建筑。一座桥梁的造价远超同等长度的公路。

修桥对于接活的建筑单位来说，是好处多多。可对于掏银子甲方来说，就属于肉痛至极的事了。

这也是某势力一再郑重考虑的原因。计划中茫茫多的桥梁，虽说都是结构最简单的便桥，但同样不便宜，因为这些桥梁在设计要求中，至少要能通过小型蒸汽农用机械。

这个通过标准，已经达到了后世农民伯伯开手扶拖拉机过桥的水准。

也就是说，在尽可能使用红砖、石料、木料等建材的基础上，计划中的桥梁势必要用到